Motorini: incidenti e prevenzione

Accertato che in motorino si casca facilmente anche per il cessare dell’effetto giroscopico e per le sue peculiari proprietà, occorre riconoscere che la caduta implica per il corpo una traiettoria in gran parte casuale. E qui si trova una fondamentale differenza con l’incidente in automobile.
In auto più o meno la traiettoria del corpo è prevedibile perchè il corpo rimane in generale dentro l’abitacolo. Ecco che sono nate le cinture di sicurezza e gli airbag frontali per i movimenti in avanti, gli airbag laterali per quelli laterali, le barre antintrusione per gli urti laterali, la scocca a cedimento controllato per gli urti anteriori o posteriori . . .
Niente di tutto questo sul motorino. Appena il corpo ha lasciato il mezzo non è più possibile prevedere né il tipo di impatto né la superficie di impatto, né si può predisporre una difesa, eccetto il casco, che tra l’altro è una difesa di tipo generico, non pensata per uno specifico tipo di urto, come invece le difese passive viste per l’auto.
Tornando alla caduta, essa è un evento di tipo probabilistico: non è chiaro quale sarà l’urto finale di arresto, che ridurrà il corpo allo stato di quiete.
Ecco perché negli ultimi venti anni la sicurezza passiva in auto ha fatto tanta strada, mentre quella sulle due ruote, a parte il casco, no: semplicemente, non si capisce come affrontare il problema perché non c’è niente di prevedibile.
Lo conferma il fatto che almeno due case costruttrici di motorini sono tornati al concetto del corpo fissato all’interno di un abitacolo, con gli scooter dotati di tetto, cioè di abitacolo rigido, e di cintura per il conducente. È vero che si stanno al momento (maggio 2005) sperimentando sistemi ad airbag o indossati o montati sul mezzo, ma ancora non sembra che ci sia niente in vista di commerciale per i piccoli ciclomotori.
Stabilito che il problema del motorino sta nel meccanismo stabilizzante (e destabilizzante), e nella sostanziale imprevedibilità della traiettoria di caduta del conducente, cosa si può fare per ridurre le conseguenze di un urto?
Mi sembra non ci sia altro da fare che ridurre l’energia cinetica in gioco.
Non sempre si pensa che la situazione finale di un sinistro è lo stato di quiete: alla fine di un sinistro, niente si muove. L’energia cinetica è stata tutta dissipata in accorciamento di lamiere, frizione sull’asfalto, deformazione di corpi. Va tenuta bassa.
Nella formula dell’energia cinetica:
      E = ½ m V²              con E in Joule, m in Kg, V in m/s
c’è un elemento di allarme: la velocità vi compare al quadrato.
Raddoppiando la velocità si quadruplica l’energia che, in caso di incidente, deve essere in qualche modo assorbita dai meccanismi elencati. In un sinistro a 60 Km/h si scarica una energia nove volte maggiore di quella in gioco in un sinistro a 20 Km/h. Ma anche non rispettando il limite di 45 Km/h e andando ad appena un poco di più, diciamo 60 Km/h, si raddoppia l’energia del mezzo. Ovviamente il problema è in comune con qualsiasi altro mezzo di locomozione.
Ma nei motorini è particolarmente critico perché il fenomeno dei motorini “truccati” o comunque privati dei fermi, è enormemente diffuso.
Gli interventi “classici” nei 48 cc consistono nel togliere i fermi imposti dalla legge, e sono tre. Levare il fermo al variatore, che è il corrispondente del cambio nelle auto. Togliere la restrizione alla marmitta. Togliere l’ostruzione alla bocca del carburatore. Uno solo di questi interventi rende il motorino illegale per l’uso su strade pubbliche. Anche se manca un riscontro obiettivo è sentimento comune a Firenze che buona parte dei motorini in circolazione ha avuto almeno una delle tre modifiche.
Ciò significa che un mezzo che non dovrebbe superare i 45 km/h è capace di raggiungere i 70-80 km/h e il problema Energia Cinetica diviene assolutamente critico.

Facciamo un piccolo esempio tra uno che abbia scelto la bicicletta per fare una commissione tranquilla in città, ed uno che per lo stesso scopo abbia preso il motorino. Un ciclista con il suo mezzo che vada a velocità di crociera senza sforzarsi, diciamo 20 Km/h (5,5 m/s), possiede un’energia cinetica di:
E = ½ (15 Kg bicicletta + 75 Kg guidatore) x (5,5m/s)2 = 1.390 Joule.
Stesso percorso in motorino a velocità francamente bassa, diciamo 40 Km/h (11,1 m/s). L’energia posseduta dal conducente del motorino sarà:
E = ½ (90 Kg motorino + 75 Kg guidatore) x (11,1 m/s)² = 10.185 Joule
cioè 7,3 volte il ciclista.
Se vi fermate all’improvviso contro un ostacolo alla guida del motorino è come se riceveste 6 ciclisti in più sulla schiena incluso le loro biciclette.